Encontré este artículo SUPERINTERESANTE
http://www.granddink.com/smf/index.php?PHPSESSID=45209be540d5a02bdfdfd455fc6ff8ca&topic=2841.from0Hola deciros que buscando en la red encontré un articulo muy interesante el cual traslado modificando alguna cosilla que creía interesante y modificable, la información principal es del colega Toni
toni_amigo@eresmas.com Tel: 636 03 57 99+ y de la pagina Megaescoter de Cataluña.
Soy bastante nuevo en este foro, así que un saludo a todos y todas para comenzar.
Me he quedado bastante sorprendido de todo el revuelo que existe con los variadores, sobre todo a raíz del famoso J.Costa.
Modelo para la Grand Dink 125 es: JC611FS y su precio es de 150 euros mas o menos, lo podéis mirar en la
Pagina de j.costa:
http://www.jcostacompeticion.com.
Vamos por partes. En un megascooter convencional, o sea excluyendo Tmax y sobre todo Burgman 650, la transmisión de la potencia del motor a la rueda se efectúa a través de una transmisión por poleas y correa trapezoidal y un embrague de tipo centrífugo.
En el tema del embrague supongo que nadie tiene dudas, porque todos desde el embrague de un 50 al de un 500 son totalmente similares, lógicamente más dimensionados a mayor potencia y pueden tener 3 o 5 zapatas.
El funcionamiento es sencillo: las zapatas están ancladas por un punto de giro al plato y provistas de un muelle que las mantienen "cerradas". Al girar, por efecto de la fuerza centrífuga se abren y "pegan" a la campana transmitiendo la potencia.
El régimen de giro al que se abren y "embragan" viene determinado por su peso. Cuanto más pesadas, más pronto abren, cuanto más ligeras más tardan.
Cuando se trata de embragues sobredimensionados (los de las 400 o 500) las zapatas pueden ser demasiado pesadas y abrir demasiado pronto, por eso hay marcas que montan 5 en vez de 3.
Por supuesto también se puede jugar con la dureza del muelle. Cuanto más blando, más pronto "enganchan" y cuanto más duro, más tardan en "enganchar".
En todos los scooters de 150 para arriba, como la potencia empieza a ser importante, los reglajes que el fabricante elige de serie son muy conservadores, (la moto embraga prácticamente desde que se supera el ralentí), para conseguir que las zapatas patinen menos y se desgasten menos, porque ¿verdad que no nos haría ninguna gracia tener que cambiar zapatas de embrague cada pocos miles de kms en nuestros megas 400/500?.
Esa es la razón, -por ejemplo-, de porqué el Majesty 400 tiene una salida tan pobre. No es culpa del variador, es que el embrague "conecta" justo en cuanto supera el régimen de ralentí, y claro en esas revoluciones el motor aún no desarrolla un empuje consistente. Que queréis darle más alegría a vuestro Majesty400, muy fácil: muelles de embrague más duros o taladros en las zapatas para aligerarlas. Al acelerar, el embrague necesitará más revoluciones para "coger" y la moto saldrá con mucha más fuerza. Ahora, luego no nos quejemos de que el embrague dura mucho menos que con el reglaje conservador de serie, sobre todo con esos conductores que les gusta abrir a tope en cada salida de semáforo, como si llevaran todavía un 50
Esta técnica de cambiar muelles en los embragues mejora LA TOTALIDAD de los scooters y parecerá que: el motor es otro, esto va cojonudo, etc.etc.
Así que antes de meterse en cambio de variadores (que son muy caros), probad a cambiar muelles o aligerar zapatas (esto es mucho más delicado), y veréis que cambio y, sobre todo, QUE BARATO.
Y ahora me meto con los variadores. A menudo ocurre en la industria que una solución para un problema no es la mejor, pero como todo el mundo la hace y sobre todo desde hace mucho tiempo pues ahí se queda y todos siguen por el mismo camino.
Y esto pasa con los variadores típicos de rodillos.
Consisten en dos platos con una serie de canales o pistas en sentido radial (normalmente en número impar para que sea mejor el equilibrado) con una serie de rodillos incorporados sueltos en cada canal o pista.
Estos canales tienen una inclinación de tipo cóncavo, y el sistema funciona igual que el embrague, mediante la fuerza centrífuga.
En reposo o a pocas revoluciones los rodillos están cerca del centro de los platos y al aumentar las revoluciones tienden a salir hacia fuera a través de dichos canales que les sirven de guía. Como los canales son cóncavos, el rodillo empuja, separando los platos a medida que avanza en su canal.
Los platos que componen el variador se separan y, como uno de ellos es móvil lo que consigue es acercarse al plato fijo (de los dos que componen la polea donde se mueve la correa). Cuanto más se separa el variador y más se cierran los platos de la polea, más afuera trabaja la correa y el desarrollo aumenta, vamos como si lleváramos una marcha más larga. Es como cuando cambiamos de plato en la bici.
El mecanismo es sencillo. Cuanto más ligeros son los rodillos, más "tarda" en cambiar, porque necesitan más revoluciones los rodillos para avanzar.
O sea, rodillos más ligeros, comportamiento más deportivo-más aceleración.
Por supuesto, la curvatura e inclinación de las rampas o pistas está determinada expresamente para las características de cada motor. Si cambiamos, escape o centralita o carburación, cambiamos la curva de potencia del motor y necesitaríamos diseñar una nueva curvatura de rampas y jugar también con el peso de los rodillos.
Desventajas: el rozamiento de los rodillos en las pistas es alto y esto impide que, a no ser que todo esté nuevecito y bien engrasado, la respuesta a cambios de acelerador sean rápidas. Tened en cuenta que los rodillos esta recubiertos de material plástico y éste se desgasta perdiendo los rodillos su redondez perfecta y produciendo saltos en el desarrollo al acelerar. Este problema NO TIENE SOLUCION, es inherente a este sistema de variador.
En el variador J.Costa el sistema también funciona de manera centrífuga pero dado su diseño constructivo (no voy a explicar su constitución, se puede ver en su web), el rozamiento en su funcionamiento es menor y por tanto responde MUCHO MAS SENSIBLE Y RAPIDO a los cambios de acelerador. y esto es lo que notáis los que lo tenéis montado.
¿Puede un variador normal (Serie, Malossi, Polini, etc.) funcionar bien y rápido? Si, pero siempre que esté perfectamente lubricado, limpio y con los rodillos en perfecto estado.
¿Es superior el sistema transversal J.Costa al variador convencional (Malossi, etc)? Bajo mi opinión si. La aplicación de la fuerza centrífuga en la acción del desplazamiento es más directa y con menos rozamientos y dado su diseño es menos exigente con su mantenimiento para seguir funcionando correctamente.
Y no hay que olvidarse de una cosa muy importante: que el variador es muy importante pero nunca trabaja solo, sino en compenetración con el muelle situado en la otra polea (la del embrague para que nos entendamos). Éste es el que da la tensión correcta a la correa y por lo tanto consigue que los movimientos del variador sean correspondidos por la correa. Podéis montar el variador más perfecto del mercado pero si el muelle está cedido por fatiga, etc. el variador no podrá trabajar nunca bien ni rápido en su respuesta, y la culpa no será del variador!. ¿A que nadie se acuerda nunca del dichoso muellecito?.
Como podemos ver, sacar un rendimiento elevado de una transmisión de este tipo es siempre un trabajo laborioso y complejo, analizando curvas de potencia del motor y adaptando curvas de desarrollo del variador.
También recordar que uno de los motivos mas comunes del mal funcionamiento de un variador el la suciedad acumulada de polvo y restos de la propia correa que impiden el deslizamiento de los rodillos y de las campanas de la correa , en la Grand Dink 125 es muy corriente este defecto por lo que luego aparecen los famosos tirones y no son mas que suciedad en las rampas de los rodillos que hace que se deslicen mal y den saltos dentro de las rampas, también la acumulación de goma y suciedad en la campana del embrague centrifugo .
Este fenómeno lo estoy estudiando para solucionar un poco la entrada de suciedad en la Grand Dink, ya que poniendo un filtro en la toma de aire del variador se solucionaría mucho este fenómeno, ya obtendré informados a todos los del foro como son mis experimentos con este tema pero creo que son de vital importancia para que “chuten” bien nuestras gordis.
Supongo que en un futuro no muy lejano los variadores no se moverán con la fuerza centrífuga, sino accionados por un sistema eléctrico controlado por un sistema electrónico en conjunción con el encendido, inyección, etc (algo así es lo que lleva el Burgman650 en sus entrañas).
Esperemos que llegue pronto y dejemos ya de perder el tiempo con rodillos, contrapesos, desgastes y grasa.
Bueno un saludo a todos y perdonad por el "rollo".
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Lo de poner grasa en los rodillos es en algunos modelos muy específicos pero en la gran mayoría no se les pone NUNCA.
Espero que este artículo saque de dudas a más de uno y pueda servir de ayuda.
Carlos “El Conde Angusta”
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