Bueno, para no extenderme demasiado y no hacer esto pesado os resumo un poco la situación:
Llevo un tiempo planteándome la posibilidad de actualizar mi
Kymco Xciting 250i por algo un poco más completo, moderno y potente. Entre las candidatas vi la Piaggio X10 (sus antecesores X8, X9 Xevo me parecen horribles) como una muy posible opción tanto en 350cc como en 500cc pero todavía no había llegado al mercado.
Esperé un poco hasta que la tuvieron disponible hace un mes y por fin hoy la he podido probar en su versión 350cc.
Le he hecho una prueba no muy larga, 160km y algo menos de 2 horas y me ha dado para probarla bastante, aunque no todo lo que me habría gustado. Voy a intentar contaros todo lo que siempre omiten los análisis de revistas y sitios especializados para que tengáis una visión más objetiva de alguien verdaderamente crítico con el producto.
ESTÉTICA E ILUMINACIÓN:
La estética de esta moto está muy cuidada, es una moto de líneas elegantes y con una imagen seria e imponente. Tiene el frontal grande y "chato" y el culo ancho y aplanado.
Las luces son su punto fuerte y, aunque no la he podido probar por la noche para comprobar su eficacia, están diseñadas con mucho gusto y aportan a la moto un toque muy moderno, si el frontal con LED diurnos es muy bonito, la parte trasera lo es aún más con los pilotos y luces de freno en una fina línea roja. Solo faltarían unos intermitentes de led para completar el conjunto. Además todos los botones de las piñas llevan retroiluminación.
Los retrovisores, sin embargo, dejan bastante que desear pues por alguna razón que se me escapa no acaban de conjuntar con la moto y en cuanto a su aspecto funcional son más bien escasos y dejan puntos ciegos si no se ajustan al milímetro. Si cambias de postura ligeramente, ya no ves nada.
CUADRO DE INSTRUMENTOS:
Este se compone de una pantalla digital en el centro y dos relojes analógicos, uno a cada lado.
En la derecha tenemos el tacómetro (de 0 a 10 x1000rpm) y debajo, integrado en la misma esfera una aguja de temperatura de refrigerante.
En la izquierda está el velocímetro (de 0 a 180 km/h) y debajo de éste el indicador de nivel de combustible. El gran fallo que tienen estos instrumentos analógicos, desde mi punto de vista, es que no resultan nada fáciles de leer de un solo vistazo. Puede ser por culpa de la tipografía o por el contraste de los colores pero no es fácil ver la velocidad sin apartar un momento tu vista (y sobre todo tu atención) de la carretera para enterarte de la información. Debido a esto la consulta del tacómetro queda solo reservada a autovías y carreteras tranquilas y rectas. En el caso del termómetro de refrigerante y el indicador de nivel de combustible no resulta tan crítico por la naturaleza de la información que aportan, pero todo se complica aún más debido al pequeñísimo tamaño de estos.
En la pantalla digital central tenemos un montón de información que puede resultar muy útil. De forma permanente tenemos en la pantalla la temperatura exterior y la hora en la parte superior. La línea inferior se ocupa del kilometraje y podremos variar la visualización entre el odómetro total, y dos parciales reseteables.
La parte principal de la pantalla, retroiluminada en azul, es para el ordenador de abordo en la que se nos mostrará (sin respetar el orden...):
-Voltaje
-Velocidad media (del odómetro parcial seleccionado)
-Velocidad máxima (del odómetro parcial seleccionado)
-Consumo instantáneo
-Consumo medio (del odómetro parcial seleccionado)
-Autonomía estimada en km
-Tiempo de uso (del odómetro parcial seleccionado)
Todas estas informaciones las podemos ir alternando desde un gatillo situado en la piña derecha de forma sencilla, aunque la respuesta de este botón es algo perezosa.
POSTURA DE CONDUCCIÓN Y COMODIDAD:
La posición es la típica de cualquier megascooter, aunque en esta el manillar parece quedar un poco más alto con respecto al asiento lo que hace que la postura sea un poco más erguida
El asiento es muy cómodo aunque un pelín duro para mi gusto, sin embargo el pequeño respaldo contrasta por su mullido acolchado, lo que hace más fácil encontrar la postura que nos resulte más cómoda. La altura del asiento es más baja de lo que suelen ser este tipo de scooters sin embargo alguien alto como yo (1,93m) no tendrá problemas de claustrofobia a la hora de circular un buen rato. Los apoyos para los pies recorren toda la moto permitiéndonos variar la postura durante el trayecto.
AERODINÁMICA:
La cúpula de esta moto es bastante ancha en la base pero se estrecha notablemente hacia arriba. No obstante la protección aerodinámica que ofrece es más que buena. A la máxima velocidad de la moto (150km/h aprox.) solo notaremos el ruido propio de las turbulencias, pero no se nota ningún tipo de movimiento en el casco y mucho menos en el torso, dónde la quietud será maxima. Si además nos agazapamos un poco tras la pantalla tendremos un completo silencio que nos permitirá oir (ligeramente) el zumbido del motor.
Además la moto lleva integrados en el carenado frontal unos deflectores laterales a la altura de las rodillas, que protegen perfectamente las piernas del viento y supongo que de los elementos climáticos adversos.
La única parte negativa, por buscar alguna, respecto a la aerodinámica, es un ligero rebufo que se crea a la espalda del piloto y que empuja ligeramente la cabeza hacia delante. No es un gran problema pues como comento es muy ligero, pero acostumbrado al empuje contrario del viento (hacia atrás) resulta extraño.
MANEJABILIDAD:
Teniendo en cuenta su peso y sus dimensiones, la X10 resulta muy manejable en parado y a bajas velocidades. El peso está muy concentrado en la parte baja, por lo que es difícil que nos venza en parado. Igualmente en el culebreo entre los coches en ciudad resulta totalmente maniobrable, al menos hasta donde nos permite su gran distancia entre ejes, algo mayor que otras scooters similares.
En carretera su bajo centro de gravedad también se nota en las curvas, pues la moto cambia de inclinación rapidísimamente para enlazarlas. Sin embargo el tener el peso tan concentrado abajo la hace ser más sensible al viento cruzado fuerte o los golpes de aire que producen los camiones en sentido contrario. La moto se desequilibra bastante pero este bajo centro de gravedad también hace más fácil su control en estas situaciones.
MOTOR Y TRANSMISIÓN:
La parte que más me ha encantado y a la vez defraudado. Me explico:
Cuando aceleras por primera vez suavemente, la firmeza con la que acelera la moto sorprende. Es suave pero llena de energía, lineal, sin golpes ni subidas repentinas de revoluciones o bajones en el empuje. Solo oyes el sonido del motor a través del escape, por cierto bastante estridente sin llegar a ser molesto; el petardeo típico de un ciclomotor pero en un tono más grave. Nada de ruidos de embrague, ni la correa, ni nada que moleste ni siquiera se sienten las vibraciones del motor o de la transmisión. Todo es súper suave. Todo es genial... al principio.
Esa suavidad y linealidad sigue estando presente cuando tu dejas de ser suave con el mando del gas, por mucho que le pidas la moto da siempre lo mismo. Así que olvídate de hacer el macarra con esta moto. No sale despacio ni mucho menos, pero la adherencia tiene que ser muy pobre para que sientas que patina la rueda trasera debido a esa linealidad en la entrega de potencia.
Pero cuando salimos a carretera es cuando llega lo más vergonzoso. La moto se pone en 120km/h sin apenas problemas sea cual sea la situación, pero una vez que llegamos aquí no podemos esperar mucho más del motor. La subida de revoluciones se vuelve lenta y sin fuerza desde las 6500rpm. En concreto cuando la probaba he ido un buen rato contra el viento (fuerte viento) y con el puño a tope y la moto no pasaba de 120-125km/h. En los puertos o subidas pronunciadas no esperéis alcanzar más de 130. En autovía la moto puede ir a 140 mantenidos en condiciones normales, pero la barrera de las 8000 rpm no la pasará en tales condiciones. Solo si las condiciones son óptimas podrás ver en el marcador los 150 o incluso hasta 160. Y del corte de inyección ni rastro. La moto no llega a las 9000 rpm si no es en una cuesta abajo prolongada, pero por si mismo el motor no tiene fuerza para arrastrar la moto en esos rangos de revoluciones.
Con todo esto no quiero que penséis que el motor no rinde, sino que es un motor que no enamora, muy sosegado y que probablemente aguante muchísimos kilómetros aún exprimiéndole todos los días. Muy apto para el motorista que conduce a un ritmo tranquilo y busca una moto calmada.
SUSPENSIONES:
Este es uno de los puntos fuertes de esta moto. Sus suspensiones son casi tan suaves y tragonas como las de una moto turismo y sin embargo esto apenas afecta a su comportamiento cuando buscamos los límites de la moto. En autovía sentiremos que la moto asienta perfectamente sobre el pavimento, sin hacer nada raro ni a la máxima velocidad de la moto. Ni flaneos, ni oscilaciones, ni vibraciones en el manillar. Da igual si vamos a 150, la moto se comporta de forma muy noble.
Pero es en las zonas de curvas donde más nos sorprenderá con sus trazadas impecables que parece que vayas sobre raíles. Al principio traté de ir con cuidado pero rápidamente noté que la moto se quedaba pegada al suelo pasara lo que pasara, así que dejé de preocuparme por pisar la zona sucia o bacheada de la carretera. Daba igual si pasabas por encima de un enorme socavón, la moto ni se inmutaba.
Decía antes que las suspensiones tan blandas APENAS afectan a su comportamiento, y este “apenas” se debe a dos pequeños detalles que manchan la impecable ficha de estas suspensiones.
El primer fallo, y para mi gusto muy feo es que si aceleramos fuerte desde parado, la suspensión trasera se comprimirá un poco. Si antes comentaba que la salida de esta moto no tiene ninguna rasmia, al ocurrir esto aún pierde más fuerza, puesto que es necesario invertir cierta energía en comprimir la suspensión, energía que se le roba al motor y que no llegará a la rueda y que tanta falta le hace.
El segundo problema, más razonable y habitual en otras motos es el cabeceo de la moto en las frenadas fuertes (y no tan fuertes). La suspensión delantera, se hunde profundamente cuando usamos el freno delantero y bastante cuando usamos el combinado. Si además nos encontramos bajando un puerto de montaña un poco rápido la moto se va a hundir de cabeza continuamente. No es que sea algo problemático pues se le coge rápido el punto, pero quita un poco las ganas de apurar demasiado la frenada.
FRENOS Y ABS:
Antes de nada tengo que decir sobre mi que nunca he sido partidario del ABS, creo que es un gran invento y que salva vidas (o al menos salva de muchos accidentes) pero también creo que resta habilidades y aprendizaje a los pilotos, necesario para los momentos en los que un sistema electrónico no puede superar la situación y solo alguien experimentado puede salir airoso.
Esta moto desde el primer momento me dio la sensación de ir muy escasa de frenos, el freno delantero no tiene mordiente alguna (quizás fuera algo propio de la unidad que probé) y acostumbrado a usar el delantero como freno principal esto es algo que produce inseguridad. Circulando por ciudad este puede resultar insuficiente yendo tranquilo, a lo que hay que sumar el cabeceo de la suspensión delantera.
Sin embargo el freno combinado resulta brusco en un primer momento, pero en carretera se agradece esa potencia de frenada.
En cuanto salí a carretera lo primero que quería probar era el ABS, así que en la primera rotonda que pude llegue a buena velocidad y clavé el freno combinado con fuerza. El resultado no fue el esperado… la moto únicamente frenó.
En la segunda rotonda, pensando que había sido demasiado suave con el freno, llegué casi a la velocidad de crucero de la moto y estrujé la maneta de freno con todas mis fuerzas. Se oyó un pequeño chirrido momentáneo, noté unos golpeteos en la maneta y la moto se detuvo el más mínimo problema. Desde luego no me esperaba algo así, tan tranquilo.
Para hacer la prueba de fuego del ABS me la jugué un poco más (una vez que probé y probé su funcionamiento en cuanto tenía oportunidad). Bajando de un puerto a buena velocidad frené en plena curva (con algo de fuerza, lo justo ya que valoro bastante mi vida) y la moto se enderezó ligeramente sin demasiado problema, sin perder adherencia o irse de atrás en ningún momento. También lo intenté con el freno delantero aunque con la poca fuerza que este tenía el resultado era evidentemente bastante seguro.
En resumen puedo decir que esta moto peca de frenos pero el ABS compensa con creces esta falta. No podremos dosificar demasiado la frenada pero ante la duda siempre podemos dejar que el ABS haga su función deteniendo la moto rápidamente y con mucha seguridad.
ASR:
En contraposición a lo mucho que me gustó el ABS de esta moto, la otra ayuda electrónica que incorpora la versión Executive, el ASR que es un control de tracción, me pareció muy intrusivo y poco eficaz.
Para la prueba utilicé el arcén de una carretera convencional que estaba lleno de gravilla. Nada mejor para comprobar la eficacia de un control de tracción. Esta prueba era básicamente acelerar a fondo de desde parado. Primero lo hice con el ASR desconectado y paso lo que tenía que pasar, la moto culeó y salio patinando de la zona de gravilla.
Volví a activar el ASR y repetí la prueba. Al acelerar a fondo la rueda patinó y en un corto lapso de tiempo la potencia del motor bajó de golpe quedándose a menos de medio gas aún cuando el puño estaba al máximo. Avancé unos metros y volvió a recuperar algo de fuerza y en cuanto la rueda patinó de nuevo el ASR volvió a cortar gas.
Desde luego un sistema muy poco sutil, que se entromete por completo en la conducción impidiéndote por unos segundo tener el control del acelerador. Además no impide que la moto patine al perder adherencia, pues la pierde aunque por muy poco tiempo.
Lo ideal sería ver como se comporta en velocidad pero anticipo que tiene que ser muy frustrante que en una curva un poco rápida la moto se quede a medio gas por perder un poco de adherencia.
Así que a falta de probarlo con lluvia y el pavimento más resbaladizo puedo decir que el ASR es completamente innecesario e incluso molesto. El problema es que el ASR viene de la mano del ABS y son inseparables, y a mi juicio este último es tremendamente necesario en la X10.
PRACTICIDAD:
A pesar de su aspecto elegante y bien acabado, rápidamente te darás cuenta de que gran parte de esta imagen no es más que una bonita fachada. Lo cierto es que hay algunas cosas que dejan bastante que desear. Concretemos:
-Las guanteras laterales solo se pueden abrir con el manillar girado y no es posible dejarlas cerradas con llave por lo que no es recomendable dejar en ella nada de valor. Lo curioso es que en una de ella se encuentra una toma de carga de USB, por lo que seguramente dará lugar a dejar ahí todo tipo de producto electrónico que no deberemos olvidar.
-La cerradura está justo encima de la guantera central (esta si queda cerrada al inmovilizar la moto) y las llaves cuelgan delante de la tapa de esta, por lo que al abrirla y cerrarla todo aquello que cuelgue de la llave molestará y mucho, sobre todo para cerrarla, así que es conveniente llevar la llave de la moto suelta sin nada más.
-La boca del depósito de gasolina se encuentra en el puente entre el asiento y el escudo. Consiste en una trampilla que se abre presionando un botón eléctrico (también hay tirador manual en la guantera por si acaso fallara el sistema eléctrico) bajo esta trampilla encontraremos un tapón de plástico a rosca. Nada menos elegante, aunque según me han comentado es habitual en la marca italiana.
Además queda tan cerca del motor que se calienta con mucha facilidad y en un día caluroso después de hacer un largo recorrido puedes pegarte un quemazo con la parte metálica del cierre de la trampilla.
-Tanto las tres guanteras como la trampilla del combustible tienen una construcción muy endeble y dan la sensación de estar mal sujetas y mal cerradas debido a su holgura.
-A la hora de inmovilizar la moto tenemos la opción de la pata lateral con la que activaremos un freno de estacionamiento muy útil. En concreto en la que probé este freno apenas hacia su función, pues estando activado podías mover la moto empujándola con relativa facilidad. Supongo que esto sería por falta de ajuste.
La otra opción es poner el caballete central incluido de serie. Este queda mucho más retrasado en comparación con otras scooters, pero como parte positiva resulta increíblemente fácil de poner teniendo en cuenta el peso de esta moto.
Pues espero que esta prueba os pueda servir por si alguno tiene curiosidad por esta moto.
Un saludo
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...osea que te lo decía
