Pues quería contaros los resultados positivos que he tenido con las cosillas que le he estado haciendo a la moto
Lo primero recordemos la teoría:
"Para aumentar la potencia de un motor atmosférico sin alterar directamente los elementos del motor, debemos aumentar la cantidad de aire fresco que entra, la cantidad de gasolina que se quema y facilitar la expulsión de los gases de escape"
Por tanto los tres elementos que debemos modificar son el filtro de aire/caja/toberas, inyección o carburador, y el tubo de escape.
Por mi experiencia propia puedo decir que si solo modificamos uno o dos de estos elementos podremos mejorar la moto en otros aspectos, pero no notaremos un aumento de potencia. Sin embargo la diferencia es muy notable si se modifican los tres.
Hay muchos otros elementos, sobre todo de la transmisión, que se suelen cambiar a menudo esperando una mejora de potencia pero que realmente no tienen nada que ver con la potencia del motor aunque si puedan proporcionarnos mejores sensaciones sobre nuestra moto.
-Rodillos del variador:
Cambiando los rodillos por unos de distinto peso no aumentaremos la potencia, lo que ocurre es que la potencia disponible la dirigimos hacia la tarea que queramos. Con unos rodillos ligeros destinaremos la potencia a proporcionar más aceleración a baja velocidad y con unos rodillos pesados la "estirada" será mayor y lograremos una mayor velocidad punta. En ambos casos al ganar de uno perderemos de lo otro (aceleración/velocidad punta)
-Correa:
La correa es la que trasmite la fuerza de giro del motor, desde el variador al embrague, para que llegue finalmente a la rueda motriz. En principio todas las correas deberían funcionar igual de bien estando en buen estado, y según lo reforzadas que estén este buen funcionamiento seguirá según avance su desgaste. Hay gente que dice que las correas reforzadas son más rígidas y transmite el movimiento de forma más solida que las normales a las que acusan de hacer un "efecto muelle" que traga parte del empuje del motor. Pero yo cambié la correa original con algo de desgaste por una Malossi X-Kevlar y no noté diferencia alguna, claro que desconozco si la correa original de
Kymco ya es
reforzada 
-Muelles de embrague:
Estos son los muelles que sujetan las zapatas del embrague a su nucleo,
no confundir con el muelle de contraste. La misión de estos muelles es determinar en que momento debe entrar en acción el embrague y transmitir el giro del motor a la rueda, es decir en que régimen de revoluciones del motor empieza a andar la moto. En este caso tampoco actuaremos sobre la potencia del motor, pero lo que modificamos es la fuerza de la patada inicial ya que el motor no desarrolla toda su potencia durante todos los rangos de revoluciones. De hecho en los motores de gasolina el punto de mayor potencia suele estar en el último tercio del rango de revoluciones.
Con unos muelles blandos el movimiento empezará antes, con el motor a bajas vueltas, por lo que lo hará de forma suave e incluso con un pequeño ahogue si es cuesta arriba o con mucho peso en la moto. Con unos muelles duros será a la inversa, el motor tendrá que revolucionarse mucho para que la moto empiece a andar por tanto la salida será con mucho empuje. Siendo los muelles lo suficientemente duros podemos hacer que la moto salga quemando rueda de los semáforos pero nos resultará complicado circular a velocidad legal por ciudad ya que al bajar de vueltas desembragará. Esto se puede compensar con unos
rodillos de variador más pesados, de forma que podremos ganar algo de aceleración en salida y velocidad punta a costa de circular siempre en regimenes de revoluciones altos y tener un mayor consumo de combustible.
-Variador:
Aquí si que nos encontramos con un fallo de diseño que podemos mejorar. El variador es el encargado de cambiar la relación de marcha de forma automática para otorgarnos aceleración en baja velocidad y un desarrollo largo a altas revoluciones para conseguir una buena velocidad punta. En nuestro caso, al igual que en gran parte de las scooters de serie el variador no tiene un diseño optimo y desaprovecha parte de la entrega de potencia del motor con una curva de variacion demasiado lineal, por lo que un variador mejor diseñado y optimizado puede hacer que la perdida sea menor. O incluso un diseño novedoso y original, como el de las masas transversales de
j.costa puede hacer que notemos mejoría tanto en aceleración como en velocidad punta.
Pero no os confundais, no conseguimos aumentar la potencia, sino recuperar la que se pierde por el camino entre el motor y la rueda.
-
Muelle de contraste:
Este muelle se encuentra detrás del embrague, pero en realidad no tiene nada que ver con él. Tiene mucho más que ver con el variador. Su misión es tensar la correa según esta va cambiando de amplitud en las poleas primaria y secundaria debido a la accion del variador. Para que nos entendamos sería como si en una moto con transmision por cadena tuvieramos un pequeño técnico de taller tensando la cadena de forma constante. ¿Y que ocurre si el técnico es un poco manazas y no la tensa bien? Pues que la cadena cimbrea, pega tirones, se engancha y da saltos golpeando lo que hay a su alrededor.
En el caso de nuestra
Xciting el muelle original es un poco malillo y tiende a perder fuerza y deformarse al poco tiempo. Esto no va a impedir que la moto siga funcionando, pero si hará un característico ruido al ralentí, como un galope de caballo *clop-clop, clop-clop*. Esto se debe a la correa golpeando el interior del carter por estar poco tensa.
Por esta razón es muy habitual oir recomendaciones sobre cambiar este muelle por uno más duro, pero hay que tener cuidado de no pasarse pues el muelle actua directamente contra la acción del variador, y uno muy duro impediría un buen funcionamiento de este último.
Cambiandolo conseguiremos sobre todo mayor suavidad en las recuperaciones, deceleraciones y menos ruidos al ralentí.
-Embrague:
Este es otro punto flaco en la transferencia de la potencia a la rueda. Al margen de los habituales problemas que dan los embragues de las Xcitings, los embragues de serie de las scooters no están fabricados con los mejores materiales disponibles y suelen desgastarse no uniformemente, producir mucho calor, hacer ruidos, cristalizarse, atascarse, etcetera. Por tanto este si es un punto que podemos mejorar, aunque al igual que con el
variador, no aumentaremos la potencia, sino que recuperaremos la perdida. Además con un embrague aftermarket la mejora más notable será que eliminaremos vibraciones de la arrancada, quitaremos ruidos desagradables, ganaremos suavidad de funcionamiento y una transferencia más nitida de la potencia desde el primer golpe de gas.
Además de cambiar el embrague existe otra opción más económica, como hemos visto recientemente por el foro, que consiste en volver a forrar las zapatas de embrague con un material mejor.
Aquí el enlace al post de soilengreen
Tambien por mi propia experiencia puedo recomendaros los embragues Dr.Pulley.
Aunque dificiles de conseguir, estos embragues tienen un novedoso sistema de doble muelle que permite a la zapata pegarse por completo a la
campana de embrague ampliando la zona de contacto y por tanto aumentando la fricción.
Camapana de embrague:
Este es un elemento que normalmente no se suele cambiar en las scooters de calle ya que el rendimiento de la pieza original suele ser satisfactorio, pero no es el caso de la campana de embrague de las
Xciting. Muchos de los problemas de los embragues de nuestras monturas se pueden achacar al mal diseño de la campana de origen, por lo que en algunos casos cambiar la campana por una aftermarket después de reparar o renovar adecuadamente las zapatas del embrague puede evitar que vuelva a dar problemas el embrague de serie.
Las ventajas fundamentales que nos aportan las campanas de embrague mejoradas son:
-Mejor ventilacion y refrigeración del embrague que impide que se cristalicen las zapatas y se deformen los muelles del embrague
-Mejor evacuación del polvo generado por el desgaste de las zapatas de embrague lo que evita que el embrague patine y haga chirridos.
-Mejor adherencia de la zona interior gracias a materiales más trabajados
-Menor peso del conjunto a mover por el embrague lo que facilita la puesta en marcha de este.
Pero todo esto se puede notar si metemos la scooter a un circuito, ya que en el uso diario no vamos a exigir tanto al embrague como para llegar a ponerlo al limite de sus posibilidades, a menos que pilotemos como una bestia.
Y ahora, habiendo visto todos estos elementos como preambulo, podemos pasar a las tres piezas clave que conseguirán que aumente la potencia del motor de nuestra scooter.
Pero antes hay que entender la clave del problema.
Partiremos de la idea de que todos los motores que se venden montados en los vehículos de serie vienen "capados" por diversas razones.
La primera y fundamental, y la que más se nota es por razones de homologación. Ya que para vender un producto en casi cualquier parte del mundo este tiene que haber superado unas pruebas muy variadas; y en lo tocante al motor son cada vez más estrictas en contaminación, ruido y consumo de combustible. Y para poder superarlas, los fabricantes cortan las posibilidades del motor.
La otra razón fundamental es que un fabricante de vehículos está obligado a dar una garantía de calidad sobre lo que vende. Para ello hacen pruebas a los distintos modelos prototipo para estudiar cual será su vida media, máxima y minima, y así encuadrar estos valores en lo que les convenga o interese. Y aunque aquí podriamos debatir sobre la obsolescencia programada, lo dejaremos estar.
Por todo esto, antes de cambiar nada debes tener muy en cuenta lo siguiente:
1-Cualquier cambio que hagas en la moto puede anular la garantía del fabricante, por lo que antes de tocar nada es recomendable que esperes a que expiren los dos años de garantía.
2-Una mayor potencia puede hacer sufrir a las piezas del motor y la transmisión ya que estas se diseñaron pensando en las prestaciones de serie como conjunto, y los fabricantes en esto suelen ahorrar hasta el ultimo céntimo prescindible.
3-Como es de esperar, un aumento de potencia llevará consigo un aumento de consumo, y un desgaste mayor de todas las piezas de la moto en general.
Una vez que tengas claros los posibles problemas que puede acarrear el aumento de potencia en tu vehículo podemos pasar a "Los Tres Reyes" de la potenciación.
-TUBO DE ESCAPE:
Este es el rey de las piezas aftermarket en motos. Mucha gente es la primera pieza que se plantea cambiar nada más comprar una moto nueva. Pero en realidad, ¿que es lo que conseguimos cambiando el escape?
Pues lo primero sonido. Generalmente conseguiremos un sonido más ronco y contundente para nuestro motor, cosa que por si sola no nos da un beneficio real. Al margen de los problemas que podemos tener con la autoridad competente si nos pasamos de ruido.
La segunda razón por la que mucha gente cambia el escape es por estética; por el cambio visual que este supone para la moto. Y esto tampoco es un beneficio tangible, y más siendo tan subjetivo como lo es el gusto de cada uno.
La tercera razón por la que se suele cambiar el escape es por el peso, y esta razón si es real. Un conjunto de escape aftermarket normalito te puede ahorrar entre un 30% y un 50% del peso total del conjunto. Y aunque parezca insignificante en la suma total de la moto, no deja de ser una mejora importante.
Finalmente, lo que muchos esperan ganar al cambiar el tubo de escape es potencia. Esos 5cv extra que nos dan la alegría. Pero eso no va a ser posible cambiando solo el escape.
Tal y como dije en su momento con una frase que se hizo célebre:
No por ensancharte el agujero del culo vas a cagar más si ingieres la misma cantidad de comida, pero cagarás con menos esfuerzo
Lo cual significa que no ganaremos más potencia solo por liberar la salida de los gases de escape, debemos actuar tambien en la entrada de combustible y comburente. Aunque por sí solo, el escape abierto tambien beneficia al motor eliminando parte del esfuerzo mecánico que necesita para expulsar los gases de la combustión.
Cosas a tener en cuenta al buscar un escape aftermarket: Buscamos un escape abierto, es decir que no oponga ninguna resistencia a la salida de los gases que salen del motor. Como norma general cuanto más estrecho es un tubo de escape, menos "laberintos" tiene en su interior y más directa será la salida. Yo llevo montado precisamente uno de los más restrictivos de los que hay actualmente en el mercado, el LeoVince GranTurismo.
Aquí teneis el post que hice sobre él.
Con tubos de tipo "bala" cilindricos y estrechos la mejora debería ser incluso mayor.
Además es muy importante que busquemos un conjunto completo (colector + silenciador), ya que gran parte de la restricción viene por los colectores con penosos diseños y peores construcciones. En concreto el de las
Xciting es una triste tubería de acero mal soldada y con un empalme aún más cutre en la union con el motor. Si solo cambiamos la parte final, el silencioso, perderemos parte de la mejora.
Además los colectores de los especialistas en sistemas de escape suelen venir en inoxidable lo cual nos dara un plus de tranquilidad.
-FILTRO DE AIRE:
Ya tenemos nuestro tubarro espantaviejas para fardar. El siguiente paso es facilitar la entrada de aire al motor. Este paso es facil y barato y no suele dar problemas si se hace con cabeza.
Fundamentalmente tenemos dos formas básicas de aumentar la entrada de aire y algunas un poco más complejas.
-Cambiar el material filtrante: Esto es lo más sencillo. Venden filtros de alto rendimiento de diversas marcas que permiten un mayor paso de aire que el filtro de origen sin perder la capacidad de filtración de impurezas. Son repuesto directo por lo que su montaje es muy sencillo y además se pueden lavar, asi que aunque en un principio cuesten bastante más que el filtro original a la larga salen más baratos si los cuidamos.
Yo he optado por usar el marco de un filtro viejo usado y sustituir el papel del filtro por espuma de doble densidad.
En este post explico como hacerlo. Y últimamente estoy trabajando en una mejora que permita sacar y poner la espuma en su sitio con facilidad para lavarla más comodamente.
-Filtro de aire directo: En este caso se trata de eliminar la caja del filtro de aire y colocar un filtro cilindrico directamente sobre la tobera o cuerpo de la mariposa. Este sistema es más efectivo a la hora de permitir el paso de aire pero tiene algunos inconvenientes como anular los tubos que van a para a la caja o que llega mucha más suciedad al filtro y hay que lavarlo con mayor frecuencia.
Se suelen montar filtros de espuma lavables con formas cónicas o cilindricas y vistosos diseños. Además con estos filtros aumenta bastante el ruido del motor (ya que sale a través de ellos sin silenciar) y nos dará problemas con la ley.
Las demás opciones son algo más complejas aunque pueden darnos una mejora muy notable si se hacen correctamente.
-Compresores y turbocompresores: La diferencia entre ellos es que el primero usa electricidad para inyectar aire a presion al motor y el segundo aprovecha la velocidad de los gases de escape para lo mismo. El problema del segundo, es que es tremendamente complejo de adaptar y no tiene mucho sentido montarlo en una scooter...
-Toberas de aire fresco forzado: Esto es sencillamente alargar la tobera de entrada de la caja del filtro hasta un lugar donde reciba aire limpio y fresco impulsado por la velocidad de marcha de la moto, por ejemplo en el frontal. Además el aire frio es más rico en oxigeno por lo que produce una combustion más eficiente.
-Turbinas: Esto es algo que he visto recientemente y que dudo un poco de su utilidad aunque la teoría parece cuadrar. Consiste en una pequeña turbina doble que gira en vacío y que mantiene una gran inercia cuando empieza a moverse, de forma que una vez empieza a girar hace la funcion de un compresor sin necesidad de alimentarse de corriente. Si se combina con una entrada de aire forzada el resultado es aún mayor y nos proporciona un extra de aire en las arrancadas desde parado en la que no entra aire forzado.
-Ventanas en la caja del filtro: En muchas motos y sobre todo en scooters la caja del filtro de aire tiene unos largos y enrevesados recorridos que sirven para eliminar turbulencias en el aire que entra al motor, pero a veces tambien suponen un obstáculo para el flujo de los gases, asi que podemos recortar partes de plastico para hacer más directa la llegada hasta el motor.
-Embudo directo: NO RECOMENDABLE. Basicamente es quitar el filtro de aire. Se usa para carreras de dragster y poco más, ya que en un uso normal acabaría entrando suciedad el motor que lo arruinaría irremediablemente.
Ahora ya tenemos la entrada y salida de los gases abierta y sin restricciones, pero nada va a cambiar si sigue llegando la misma gasolina al motor.
-INYECCIÓN O CARBURACIÓN
Bien. Ya hemos llegado al último y definitivo paso, la madre del cordero.
Este paso puede resultar lo más facil para algunos y para otros algo casi imposible o muy complicado.
Debemos conseguir que, ahora que llega más aire al motor, entre más gasolina y así conseguir una detonación más potente. Para ello debemos determinar cual es el método por el que llega esta al motor: INYECCIÓN O CARBURACIÓN.
-Carburación: Si tu moto es de carburación poco más te voy a poder enseñar. Ajustar de forma precisa un carburador y sin herramientas de
es algo que solo los maestros son capaces de hacer. Y yo no lo soy.
Solo puedo decirte que en internet tienes guias y manuales completos dedicados a la caburación y que el objetivo es que entre más gasolina al motor, sobre todo en el régimen de trabajo de tu scooter.
Imagino que deberás cambiar los chiclés principal y de altas por unos mayores y cerrar ligeramente el tornillo de mezcla para enriquecerla.
-Inyección: En caso de tener un moderno sistema de inyección la tarea será algo más sencilla.
Podemos optar por dos opciones según nuestras posibilidades.
El sistema "guay" es hacernos con un cable de
para nuestra moto, conectarla al PC con el programa de
instalado y acceder a la ECU donde podremos cambiar el mapeado de inyección por otros predefinidos o modificarlo a nuestro antojo. Si no sabemos muy bien como hacerlo podemos buscar indicaciones y ayuda en internet.
De esta forma aseguraremos que entre la cantidad exacta de gasolina que nos permitirá mejorar la potencia sin un aumento excesivo del consumo de combustible.
El sistema "menos guay" pero tambien válido es desconectar y eliminar la Sonda Lambda. Esto lo tendremos que hacer los que no tenemos cable de
ni queremos pasar por el taller
Kymco más cercano. Al hacer esto la ECU automáticamente cambiará a un mapeado estandar que prescinde de la información que recibe a traves de la sonda sobre la eficacia de la combustión. Esta sonda, tambien llamado sensor de oxígeno, tiene la mision de reportar el resultado de la explosión que se ha producido en el motor a la ECU para que esta ajuste la proporcion de aire/gasolina que entrará en el proximo ciclo para conseguir la mayor eficiencia. En resumen podría decirse que la mayor parte del tiempo la ECU rebaja la entrada de gasolina al motor para ahorrar combustible y hacer una detonación más limpia.
Por eso al desconectar la sonda ya conseguiremos una mayor entrada de combustible al motor.
Es recomendable hacer un reseteo de la inyección despues de desconectar la sonda lambda para que los valores se autoajusten correctamente. El procedimiento está indicado en el manual de taller de la
Xciting.
Evidentemente este sistema tiene algunos "peros", por eso es el sistema "menos guay". Al no estar conectada la sonda lambda se iluminará el testigo CELP de fallo del motor. Esto no es grave por si mismo, pero tiene un problema a largo plazo; si tenemos otro fallo distinto del motor no nos daremos cuenta a menos que nos paremos a mirar la secuencia de parpadeo en el momento de dar el contacto.
Tambien notaremos un aumento de consumo importante. En mi caso el consumo urbano ha pasado de 3,9L/100km con la moto de serie, a 4,4L/100km con todos los elementos cambiados y sin la sonda.
Aquí podeis ver la progresión.
Otro problema que puede traer el quitar la sonda lambda es algo más de dificultad en los arranques en frio, que para muchos ya son bastante quebradero de cabeza. En mi caso no me da muchos problemas.
Y por supuesto al pasar la ITV habrá que volver a conectarla porque sino el test de contaminación seguramente no lo superemos.
Tambien tiene una ventaja que algunos valorarán. Al no hacer una detonación eficaz, se expulsarán restos de gasolina sin quemar que en las deceleraciones se transformarán en petardeos continuos del escape.
¿Y con todo esto que hemos conseguido?
Pues no demasiado. En la Xciting sobre todo conseguiremos una mejor patada en el ultimo tercio del tacómetro y unas recuperaciones más contundentes. Se nota mucho más agil en carretera a la hora de adelantar o atacar fuertemente una curva. En bajas revoluciones no vamos a notar gran mejoría si optamos por quitar la sonda lambda, ya que si no tenemos mucho tacto con el puño, el exceso de gasolina ahoga un poco el motor e impide que suba de vueltas alegremente. Esto no debería ocurrir al remapear y conservar el sensor de O2, aunque la diferencia no será muy grande en cuanto al empuje en bajas vueltas.
Espero que todo esto os pueda servir para algo ya que yo he tenido que andar experimentando para aprenderlo.
Un saludo!!
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,si alguno tiene alguna duda de los pros y contras de una cosa u otra leyendo esto lo tendra mas claro
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